06.12.2016

Коммерческая практика загранплаваний и международные торговые обычаи

В условиях непрерывного роста объема морских перевозок становится еще более очевидной необходимость исчерпывающего знания международных торговых обычаев, особенно в той части, которая непосредственно относится к перевозчику. Здесь мы имеем в виду, прежде всего, обязанности сторон по погрузке и выгрузке с указанием объема расходов, которые несут покупатель и продавец, что находит соответствующее отражение в договоре морской перевозки.

В содержании каждого коммерческого термина (сиф, фоб, фас и т. д.) наряду с общими положениями, имеющими бесспорный характер и являющимися общепризнанными, в отдельных странах имеются вместе с тем существенные различия. Однако все попытки унифицировать торговые обычаи капиталистического мирового рынка оканчивались, как правило, неудачей.

Плавсостав работники пароходств и внешнеторговых объединений должны быть хорошо знакомы с международными торговыми обычаями, особенно с теми, которые относятся к условиям сиф и фоб. Известно, что вопрос о том, кто и в каком объеме несет, например, расходы по выгрузке товара в иностранных портах при продаже на условии сиф, нередко является основанием для недоразумений во взаимоотношениях между продавцом и покупателем и соответственно между фрахтователем и судовладельцем.

В соответствии с правилами «Инкотермс 1953» (статья 2 раздела «В», относящегося к условию сиф), хотя и не получившими признания в качестве международных правил, но применяемыми на практике при наличии прямого указания в сделке, покупатель обязан, в частности, нести «расходы по выгрузке товара, включая расходы по оплате лихтеров и по помещению товара на пристани, если такие расходы и издержки не включены во фрахт или не были оплачены судоходной компании при уплате ей фрахта». Соответствующая формулировка содержится и в «Общих условиях поставок товаров между внешнеторговыми организациями стран — участниц СЭВ».

Таким образом, уже правила «Инкотермс» (Международные правила по толкованию коммерческих терминов) в вышеизложенной формулировке обязанностей сторон по выгрузке при сделке сиф заключали возможность освобождения покупателя от расходов по выгрузке, если последние включались во фрахт. Такая практика со времени выработки «Инкотермс» получает довольно широкое распространение, в частности, в связи с быстрым развитием мирового линейного судоходства. Именно поэтому иностранные банки склонны утверждать, что в настоящее время поставки товаров на условии сиф следует понимать как поставки на линейных условиях («лайнер терме») с отнесением за счет продавца включенных во фрахт расходов по выгрузке.

Необходимо отметить, что в той или иной стране могут существовать обычаи, согласно которым расходы по выгрузке при поставке не должен нести продавец. Не претендуя на исчерпывающую информацию, укажем на некоторые из таких обычаев.

В Швеции, поскольку это касается расходов по выгрузке, продавец не имеет права путем включения специального условия в договор фрахтования ограничивать обязанности, которые обычно несет перевозчик в отношении грузополучателя

При поставке товара на условии сиф по обычаям итальянских портов понимается, что во фрахт входят расходы по выгрузке до крюка судовой стрелы, т. е. до «sottoparanco» судна. Если эти расходы не включены во фрахт, они должны быть оплачены продавцом.

Договор продажи на условии сиф восточный порт Канады означает, что все расходы по выгрузке, складированию, хранению и проверке до момента передачи груза канадскому получателю относят за счет советской внешнеторговой организации.

В Бразилии при закупках товаров на условии сиф импортеры, ссылаясь на обычаи портов, считают, что выгрузка из трюма на причал во всех случаях должна осуществляться судовладельцами независимо от имеющихся в контрактах условий. Такое толкование обязанностей судовладельцев применяется даже в тех случаях, когда в контрактах прямо указано, что товар продан на условии сиф с выгрузкой за счет покупателя.

Если груз продан на условии сиф норвежский порт и перевозится на линейных условиях, судовладелец оплачивает расходы по выгрузке до рейлинга судна, и эти расходы составляют около половины стивидорных расходов по выгрузке.

В Югославии в соответствии с обычаями портов, принятыми Пленумом Главного государственного арбитража 27 декабря 1950 г., судно должно за свой счет и на свой риск выгрузить груз и сдать его со стропа. Если по решению портовых властей выгрузка производится на рейде, грузополучатель должен принять груз у борта за свой счет и на свой риск.

На основании материалов об обычаях портов Англии можно сделать вывод о том, что условие поставки сиф различным образом толкуется в отдельных портах. Например, в порту Бервик получатель производит выгрузку без каких-либо расходов для поставщика (судовладельца),’а в порту Ирвин по условию сиф все расходы по выгрузке относят на судно.

В Танзании при поставке товара на условии сиф Дар-эс-Салам стоимость внутритрюмных работ, а также перемещения груза из трюма или с палубы до рейлинга судна оплачивают пароходные компании.

В портах Ганы условие сиф понимается как поставка на линейных условиях, если не указывается, что выгрузку относят за счет грузополучателя.

При перевозке товара, проданного на условии сиф порт Цейлона, выгрузку из трюма на причал оплачивает продавец.

Оплата расходов по выгрузке за счет продавца (перевозчика) соответствует сложившейся местной практике в Кувейте. В портах Йемена также не принята практика, согласно которой поставки на условии сиф производятся с отнесением расходов по выгрузке за счет грузополучателя.

Иногда по местным обычаям поставка сиф означает также оплату поставщиком некоторых дополнительных сборов. Например, в Нигерии в цену сиф включают «харбор дьюз» (harbour dues), если только специально не указано, что таковые относят за счет покупателя.

Особо следует сказать о такой оговорке, как «сиф фри аут». Иногда можно, например, встретить утверждение, что этот термин, взятый из договора купли-продажи, автоматически перенесен в договор морской перевозки. Так, некоторые датские покупатели не склонны считать правомерным включение условия «сиф фри аут» в договор морской перевозки. Такой взгляд соответствует существующему в портах Дании обычаю, согласно которому судовладелец обязан нести расходы по доставке товара вдоль борта судна.

Не рассматривая подробно линейные условия, отметим лишь, что при перевозке на линейных судах линейные условия нередко являются различными, так как они зависят от предусмотренных в соответствующих тарифах условий и существующих в портах отдельных стран обычаев. Например, для некоторых портов Италии оговорка «лайнер терме» не означает, что покупатель полностью освобожден от расходов по выгрузке, и эти расходы делятся в определенной пропорции между судовладельцем и получателем.

Наконец, следует проводить различие между линейными судами и линейными условиями перевозки. С одной стороны, например, совместные регулярные линии, в которых участвуют советские и иностранные судовладельцы, работают, как правило, на условии фио. С другой стороны, при продажах енф с отнесением расходов по выгрузке на продавца последний может зафрахтовать также и трамповое судно с переложением расходов по выгрузке на судовладельца и с включением этих расходов в ставку фрахта.

Не менее обширен свод обычаев, относящихся к условию фоб. По обычаям ряда портов восточной Африки, в частности порта Дар-эс-Салам, при поставке на условии фоб работы по перемещению груза от рейлинга в трюм или на палубу, крепление и сепарирование грузов по коносаментным партиям оплачиваются пароходными компаниями за счет фрахта.

По обычаям большинства итальянских портов расходы по операции «imbarco» (подвеска груза на гак) несет грузоотправитель, а расходы по операции «stivaggio» (снятие стропа с крюка в трюме или на палубе и укладка груза) несет судно. Крановые расходы распределяются примерно пополам между грузоотправителем и судном. При оговорке «franco bordo stivato» (фоб с укладкой) расходы по обеим указанным операциям, а также крановые расходы относят за счет грузоотправителя.

В Швеции обязательства продавца в отношении расходов по погрузке соответствуют тем обязательствам, которые по закону или обычаю места отгрузки лежат на фрахтователе по отношению к судовладельцу. Согласно обычаям, принятым во многих шведских портах, считается, что продавец должен нести половину всех расходов по погрузке.

Весьма разнообразны обычаи, касающиеся условия фоб в портах Великобритании, и не случайно, что в предисловии к своду обычаев английских портов, подготовленному Ассоциацией Британских торговых палат, указано: «В ряде портов не существует стандартной практики, и невозможно точно определить расходы по условию фоб, относящиеся за счет продавца. Эти расходы зависят от пароходной компании, на суда которой товар должен быть погружен, а практика отдельных пароходных компаний меняется как в каждом порту, так и от порта к порту». Проиллюстрируем это некоторыми примерами.

По ряду портов Великобритании (Абердин, Кардифф, Грейнджмут, Ньюкасл и др.) моментом, как указывается в своде обычаев, «прекращения финансовой ответственности продавца» является переход груза за рейлинг судна.

В Бристоле пункт, до которого грузитель несет расходы, зависит от обычаев различных судоходных конференций. В Ипсвиче эти расходы определяются условиями договора перевозки.

 В Грейтярмуте продавец несет расходы до рейлинга при линейных условиях перевозки, а по судам, зафрахтованным на базе фио, он обязан также произвести укладку груза в трюм. По порту Сванси обычай, устанавливающий момент прекращения финансовой ответственности продавца, сформулирован следующим образом: «вдоль борта судна на месте стропления».

В ряде портов Великобритании не существует фиксированных обычаев, и ответственность продавца определяется условиями запродажного контракта.

При поставке товаров на условии фоб бразильские экспортеры несут расходы только по доставке товара в порт и выгрузке его на причале вдоль борта судна, что фактически соответствует условию фас в общепринятом толковании.

Только приведенные примеры, далеко не исчерпывающие все многообразие международных торговых обычаев, характеризуют сложность и разнообразие положений, заключенных в содержании коммерческих терминов. Эти примеры говорят также о необходимости непременного учета международных обычаев как в коммерческой практике заграничного плавания, так и при заключении внешнеторговых сделок.

Подготовка материала - портал barque.ru